飞机降落后，主要通过三种方式制动。
首先是扰流板，它们是民航客机机翼上表面的一排活动挡板，展开增大空气阻力而使飞机减速同时会给飞机一个向下的分力，增大滑降角。飞机从高空下降时增加的动能，可以通过扰流板消耗。但是在近进阶段，飞机需要低速和小滑降角（即低速高升力），于是不再使用扰流板减速，而是依靠襟翼和起落架的空气阻力。
襟翼在提供阻力的同时，也提供巨大的升力（应该说襟翼原本是为提高低速飞行时的升力而设计的）。这时扰流板仍会时开时合，目的是在低速状态下配合副翼使飞机滚转转向对准跑道，并非减速之用。降落之后，机轮上的传感器会再次打开扰流板，配合其他手段减速此时扰流板提供的下压力亦可增加机轮刹车的效果。
其次是推力反向器，降落后仍在跑道上高速滑跑时，是通过推力反向器配合机轮刹车制动的，此时飞机仍有残余升力，机轮制动的效能不佳。涡轮风扇发动机推力反向器的工作原理是封闭原有的发动机出气口，利用挡板将气流反向排出。对常见的客机来说，坐在机翼后方的乘客此时可以看到发动机外壳的动作，同时听到巨大的轰鸣声。
这是推力反向器扰乱的气流发出的声音。若是涡轮螺旋桨发动机，则是通过改变桨叶角度将推力反向（想象一下电风扇变成排气扇）。另外，虽然推力反向器可以让飞机在地面上后退，但飞机一般是被推车推出停泊位的。
最后机轮刹车，当速度降低后，飞行员将发动机油门收回，反推的制动效果降低。为了防止发动机过热，也避免反向气流掀起异物被发动机吸入，飞机不再使用推力反向器制动，而像汽车一样，仅仅使用机轮刹车。不过，比汽车先进的地方是，飞机使用的是液压系统。
飞机刹车，也可以说是飞机制动。
飞机制动总共有三种方式，而这三种方式是同时采用的，分别是刹车，发动机反推和地面扰流板。
一般来说飞机在降落，机轮着地之后会实行反向推力，同时也会将扰流板打开，以便飞机仍有残余升力的时候有效地将飞机减速。
